ブレーキローター: 再表面、交換時期

Aug 20, 2023

ブレーキパッドと同様に、ブレーキローターも永久に使えるわけではありません。 ローターはブレーキをかけるたびに磨耗します。 ローターの摩耗速度は、車両のブレーキ パッドの種類、鋳物の冶金 (硬度と品質)、ローターの冷却効率、車両の運転の種類など、多くの変数によって決まります。ドライバーのブレーキ スタイル (アグレッシブまたはイージー)、湿気や道路塩への曝露。

セミメタリック ブレーキ パッドには通常、チョップド スチール ファイバーが非常に高い割合で含まれているため、通常、ほとんどのセラミック ブレーキ パッドやノンアスベスト オーガニック (NAO) ブレーキ パッドよりもローターの摩耗が多くなります。 ローターの摩耗が問題となる車両では、用途に応じて摩擦材を選択できる場合、「より柔らかい」摩擦材 (セラミックや NAO など) に切り替えると問題が解決する可能性があります。

純正品のローターの品質は、優れたものから疑わしいものまでさまざまです。 ほとんどの自動車メーカーは、ローターの品質が非常に重要であると主張しています。 結局のところ、ローターはブレーキ システムの一部であり、安全性が最も重要です。 しかし、一部の純正品ローターは、耐久性、耐摩耗性、性能を損なう鋳鉄にハードスポット、介在物、不純物、その他のジャンクを含んで工場から出荷されます。 良好な冶金はローターの摩擦品質、強度、硬度、音響特性、さらには耐食性に影響を与えるため、非常に重要です。

ローターの厚さ通常、ほとんどの純正品ローターは、2 回以上のパッド交換に耐えられる十分な厚さで設計されていました。 しかし、今日の一部の車では、重量とコストを節約するためにローターが薄くなっています。 その結果、最初のブレーキパッドの交換が必要になるまでに、または場合によってはそれより早く、ローターが最小厚さの仕様 (通常は鋳物自体にマークされています) まで磨耗する可能性があります。

最小厚さの仕様は、安全なブレーキを提供する最小厚さであるため、重要な寸法です。 ローターが摩耗して薄くなると、質量が減少します。 これにより、ローターの熱の吸収と放散能力が低下します。 また、ローターの強度も低下し、亀裂や破損（ローターの破損）のリスクが高まります。

そのため、ブレーキを整備するたびにローターの厚さを必ず測定する必要があります。 ローターが最小厚さ仕様まで磨耗している場合、または寸法を超えずに再表面仕上げできない場合は、ローターを交換する必要があります。 一部の州では、これが法律となっています。

通常、摩耗したローターの 1 つを交換すると、車両の両方のローターが同じ量摩耗するため、両方のローターを交換することになります。 多くのブレーキ専門家は、左右の均一なブレーキングを維持するために、両方のローターを同時に交換することを推奨しています（片方がまだ「良好」な場合でも）。 ローターの厚みが大きく異なると、ブレーキが片側に引っ張られる可能性があります。

ローターの不均一な摩耗不均一な摩耗もローターをダメにする問題です。 ローターが正常に動作し、横方向 (横方向) の振れが最小限 (回転時のぐらつきが 0.002 インチ未満) である限り、ローターはかなり均一に摩耗するはずです。 しかし、いくつかの要因によりローターが不均一に摩耗し、その結果厚みが変化し、ブレーキをかけたときに不快なペダル振動が発生する可能性があります。

ローターまたはハブの過度の振れは、製造公差の積み重ね（または不十分な品質管理）によって発生する可能性があります。 ハブ上のローターの位置を再インデックスするか、それがうまくいかない場合は、車載ブレーキ旋盤で車両のローターの表面を再研磨するか、ローターとハブの間に薄いテーパーシムを取り付けることで、振れを軽減できる場合があります。

ローターの振れは従来の卓上旋盤を使用して修正することもできますが、複数の段階のプロセスが必要です。 まず、車両のローターの最大振れ点を測定し、印を付ける必要があります。 次に、ローターを旋盤のアーバーに取り付け、同じ量の振れを旋盤で再現することを試みる必要があります。 次に、ローターを真に切断し、以前と同じインデックス位置で車に再取り付けできます。そうすれば、振れがなくなると思います。

ローターの歪みや振れは、ラグナットの締めすぎや片締めによっても発生することがあります。 誰かがインパクト レンチでラグ ナットを締め付けると、ラグ ナットにかかる不均一な荷重によってローターのハット セクションがねじれ、変形し、回転中にローターのディスク部分がぐらつく可能性があります。 トルクレンチを使用してラグナットを本締めすると、このような歪みを防ぐことができます。

ローターとハブの間の汚れや錆も振れを引き起こす可能性があります。 ハブの表面とローターのハット部分の内面をドリル駆動の円形ブラシで清掃すると、この振れの原因を取り除くことができます。

ローター鋳造品の硬い部分も不均一な摩耗を引き起こす可能性があります。 硬い部分は摩耗に耐えますが、周囲の柔らかい部分はより多くの摩耗を経験します。 わずか約 0.001 インチの厚さの変化だけで、顕著なペダル振動が発生します。 通常、固い部分は表面のはるか下まで広がっているため、再表面処理を行っても問題は解決されません。 ハイスポットを削り落とすと、ローターはしばらくの間は正常に動作する可能性がありますが、遅かれ早かれ不均一な摩耗によりハイスポットが戻ってしまいます。 唯一の治療法はローターを交換することです。

腐食腐食によりローターが死滅する可能性もあります。 車両を駐車し、一定期間（特に湿った環境では 1 週間以上など）運転しないと、すべてのローターがある程度錆びます。 ローターによっては、錆びが他のローターよりもひどい場合があります。 報道によると、ゼネラルモーターズはコスト削減のため、鋳鉄ローター合金の一部に使用されていたクロム（防錆成分）を削除したという。 その結果、GM の純正装備ローターに深刻な錆びの問題が発生しました。 錆は時間の経過とともにローターを弱め、駐車後の最初の運転時にブレーキ鳴きを発生させるため、悪いものです。錆びたローターはブレーキパッドの摩耗も増加させます。 通常、数回停止するとパッドが錆を削り落としますが、それまでは錆がパッドに干渉し、停止能力が低下します。熱の影響熱管理もローターの摩耗とブレーキ性能の両方に影響を与える要因です。 ブレーキをかけると、ブレーキパッドとローターが擦れることにより摩擦が発生し、多量の熱が発生します。 熱はローターのディスク部分によって吸収され、ディスクの面間の冷却フィン (スロット付き通気口) によって放散されます。 ベント付きローターはほとんどの場合、フロント ブレーキに使用されますが、ブレーキ負荷 (および熱) が通常少ないリアにはベント付きまたは非ベント ローターが使用される場合があります。 一部の設計は他の設計より効率的であるため、冷却フィンの数、間隔、形状も重要です。 純正のローターを、フィンの数が減ったり、フィンの設計が原因で冷却効率が低下したローターと交換すると、ブレーキが高温になり、ブレーキフェードのリスクが高まる可能性があります。

激しい運転、トレーラーの牽引、重い荷物の運搬、または山岳地帯での運転はすべて、ブレーキ温度が上昇する可能性があります。 時間の経過とともに、パッドとローターの両方の摩耗が増加し、通常または軽度の高速道路走行で必要となるよりも早くブレーキの整備が必要になります。 ストップアンドゴーの市内交通でほとんどの時間を運転する車両のパッドとローターは、主に高速道路や市街地の交通量が少ない車両よりもずっと早く摩耗します。

ローターの検査ブレーキパッドを交換するときは、安全にブレーキをかけるために十分な金属がまだ残っているかどうかを確認するために、必ずローターを測定する必要があります。 前に述べたように、ローターが最小厚さの仕様まで磨耗している場合、またはこの仕様 (または指定されている場合は最小「機械への」仕様) を超えずに再表面仕上げできない場合は、ローターを交換する必要があります。

一方、ローターに金属がまだ十分に残っており、硬い斑点、亀裂、ひどい溝や錆びの形跡がなく、ペダルの脈動に関する苦情がない場合は、必要に応じてローターの表面を再研磨して、平らで滑らかな状態を復元できます。摩擦面。再浮上する問題場合によっては、パッドを交換するときにローターを再研磨する必要がない場合があります。 溝が最小限で比較的滑らかな場合は、切断する必要がない場合があります。 しかし、ほとんどのプロのブレーキ技術者は、パッドが完全に収まるまでブレーキのノイズが発生したり、ブレーキの感触が悪くなったりすることを恐れて、ローターの再研磨をしないわけにはいきません。

ローターの表面を再研磨すると、明らかに金属が除去され、ローターが薄くなり、残りの耐用年数が短くなります。 このため、一部の消費者や自動車メーカーは、パッドを交換するたびにローターの表面を再研磨すべきではないと主張しています（ローターの溝がひどい場合や凹凸がある場合を除く）。 そうですね、安くてお金を節約しようとしている人もいます。 私たちはそれを彼らに許可します。 しかし、彼らは本当にブレーキを手抜きしたいのでしょうか？ 再表面処理により平らで滑らかな表面が復元され、適切な摩擦特性が得られ、ノイズの原因となる振動が最小限に抑えられ、パッドとの接触が最大限に確保されます。

溝付きローターに新しいパッドを取り付けると、パッドがローターの高い部分に乗ります。 最終的にはパッドが摩耗し、ローターが装着されると完全に接触します。ただし、これによりパッドの摩耗が増加し、パッド全体の寿命が短くなります。 したがって、ローターの表面を再研磨しないことは、ブレーキの寿命を最大限に延ばすのに逆効果であると主張することもできます。

ローターの表面仕上げも、ブレーキの摩擦特性、パッドの着座、慣らし、摩耗、騒音に影響を与えるため、重要です。 現在のほとんどの新しい OEM ローターの表面仕上げは 30 ～ 60 インチ RA (平均粗さ) であり、多くは 40 ～ 50 RA の範囲にあります。 一部の OEM 仕様では、80 RA 未満であれば許容されると規定されています。 ローターの表面を再研磨する場合は、鋭い旋盤ビットと適切な回転速度と送り速度 (速すぎないこと) を使用して、これらの仕様を満たすようにローターを切断する必要があります。

表面を再研磨する複合ローター (打ち抜きスチール製センターハットと鋳鉄ディスクを備えたローター) は、切断中に曲がらないようにベル キャップまたはアダプターでサポートする必要があります。 騒音や工具のガタつきを軽減するために、すべてのタイプのローターに振動減衰装置も使用する必要があります。交換するだけですか？現在の多くのアフターマーケット ローターは安価であるため、ローターの表面を再研磨するのではなく、単にローターを交換するだけでもかなり手頃です。 一部の自動車部品店ではパッドを購入した顧客に無料の再表面仕上げを提供していますが、その他の自動車部品店では再表面仕上げに名目料金 (ローターあたり 10 ドルから 20 ドル) を請求します。

新しいローターは箱から出してすぐに取り付けられるはずです。 旋盤で浅い切り込みを入れて「きれいにする」必要はありません。 ローターが正しく再研磨されていない場合、実際にはローターの表面仕上げや振れが悪化する可能性があります。 また、ローターの厚さも薄くなり、耐用年数が短くなります。

数ドルを節約するよりもブレーキ性能と安全性を重視するお客様には、プレミアムグレードの交換用ローターをお勧めします。 プレミアム ローターは通常、オリジナルと同じ鋳造構成 (面間の同じ数の冷却リブと同じパターン) を使用します。 リブの設計や構成が異なる交換用ローターを取り付けると、冷却や騒音の問題が発生する可能性があります。 プレミアムローターは冶金学的にも優れており、より厳格な品質管理のもとで製造されています。

重量とコストを削減するために、より広いスペースとより薄いディスク面を備えた「薄い」ローターに注意してください。 これらのローターは、純正機器や高級アフターマーケット ローターほど効率的に冷却できない場合があります。

車両に元々複合ローターが装備されていた場合、元のローターを同様の複合ローターまたは鋳造ローターに交換できます。 鋳造ローターは複合ローターよりも安価で、剛性が高くなります。 ただし、ソリッドキャストローターのセンターハットセクションは厚く、ステアリングジオメトリ（スクラブ半径とトーアライメント）がわずかに変化します。 これは、一部の車両ではステアリングやハンドリングに影響を与える場合もあれば、影響しない場合もあります。 今のところ、一部の OEM (GM) は依然として同じものを同じものに置き換えることを推奨していますが、他の OEM (フォード) はコンポジットをキャストに置き換えても問題ないと主張しています。

最後に、顧客が古いローターの表面を再研磨する場合でも、新しいローターに交換する場合でも、ブレーキ液、ブレーキ ホース、キャリパー、ブレーキ潤滑剤、およびサービスに必要な特殊なブレーキ サービス ツールなどの関連販売機会を見逃さないでください。ブレーキ。