気候、労働、先住民族の権利を守る闘いが自動車サプライチェーンに集結

Oct 31, 2023

電気自動車のサプライチェーンはグリーンでも公正でもないが、重要な組織化スペースであると活動家らは言う。

内燃機関の代わりにバッテリー電力で推進する電気自動車（EV）の生産における世界的なブームが差し迫っています。 世界中で、2022年に販売された新車のうち電気自動車は約14％で、2020年の5％未満から増加した。米国では、電気自動車の販売は2011年の0.2％から2021年には4.6％に増加し、その後2011年には8％に急増した。アナリストは、その数が 2030 年までに 40% 以上に上昇する可能性があると予測しています。

しかし、化石燃料で動く自動車からの移行は広く歓迎されているものの、EVの製造プロセスに関しては他にも多くの疑問が生じています。

たとえば、電気自動車を製造する鉄鋼の炭素集約型生産も脱炭素化されるのでしょうか? 重要な鉱物の採掘によって不当に影響を受ける先住民族コミュニティの権利は、採掘プロジェクトに関する同意を保留する特権を含めて尊重されるだろうか？ 新しい仕事は、労働組合を組織する権利を含む労働者の権利を尊重するだろうか？

今年初め、いくつかの擁護団体で構成される「リード・ザ・チャージ」と呼ばれる新しいネットワークが集まり、これらの懸念に対処し、自動車メーカーに気候と環境正義、労働、先住民族の権利問題について説明するよう圧力をかけた。 その目標は、世界を決定づけるEVへの移行を最初から確実に行い、気候を破壊する化石燃料からの断固とした移行を加速し、特に先住民コミュニティと労働者に対する基本的権利に関する目標を前進させることである。

リード・ザ・チャージは、重要な世界的サプライチェーンの将来に大きな影響力をもつ自動車メーカーに焦点を当てることで、排気管から出てくるものだけでなく、サプライチェーン全体にわたって公正で化石のない未来を前進させたいと考えている。

「私たちは、この移行が単に排気管からの排出ガスを他の排出ガスに移したり、サプライチェーンの生産側全体での悪用や既存の問題を悪化させたりしないようにしたいのです」と公共市民気候プログラムの自動車サプライチェーンキャンペーンディレクターのエリカ・ティ・パターソン氏は述べた。

Public Citizen に加えて、Lead the Charge のメンバーには、Sunrise Project、Mighty Earth、First Peoples Worldwide、Cultural Survival、Sierra Club、およびその他のグループが含まれます。

簡単に言えば、自動車輸送の脱炭素化なしに気候危機に対処する方法はありません。 乗用車は世界全体の温室効果ガス排出量の約 15% を占めています。

もちろん、これは化石燃料を燃やして動力を供給する車両から脱却し、化石を含まないエネルギー源を利用した輸送手段に移行することを意味します。 しかし、自動車から排出される総排出量をより完全に脱炭素化し、公正な移行を進めるとなると、それは単なる始まりにすぎません。

電気自動車は、現在、地球温暖化に多大な影響を与える鉄鋼やアルミニウムなどの炭素集約的な原材料の生産や、先住民族の権利を侵害する行為が多い採掘を伴う、広大な世界的サプライチェーンの最後のリンクです。人々と労働者。 ある報告書によると、パリ協定の目標である摂氏1.5度を維持するには、EVの製造およびサプライチェーンは2032年までに温室効果ガス排出量を81パーセント削減する必要がある。

これにより、自動車サプライチェーンは、最終結果が車両となる一連の生産ライン以上のものになります。 むしろ、これらは気候、人種、経済的正義をめぐる戦いが繰り広げられている場所であり、平等、権利、持続可能性を重視する人にとって重要な組織化の場となっています。

自動車メーカーは世界で年間約 8,000 万台の車を販売しています。 その生産には、世界的なサプライチェーン全体を構築する必要があります。 たとえば、平均的な車両の半分以上を鉄鋼が占めています。 これにより、自動車メーカーはサプライチェーン内での購入要件の条件を設定する大きな影響力を得ることができます。

「リード・ザ・チャージ」キャンペーンにとって、これはすべて緊迫感を高めるものであり、歩みの遅い自動車大手に化石燃料で動く自動車をより早く廃止するよう促すだけでなく、一生に一度の危機の中で確実にそれを実現するためのものである。電気自動車の新たな世界への移行に伴い、新興のサプライチェーンは先住民族と労働者の権利を尊重し保護し、排気管排出のみを超えた脱炭素化への取り組みを示しています。

現在の自動車サプライチェーンには複数の問題がある、と陣営は主張する。

自動車生産に使用されるアルミニウム、鉄鋼、バッテリーなどの材料は、それ自体が膨大な二酸化炭素排出量を伴う生産チェーンの最終製品です。 たとえば、鉄鋼セクターは世界の年間温室効果ガス排出量の 8 ～ 11% を占めており、その生産は石炭火力エネルギーに大きく依存しています。

「鉱山会社が先住民族の領土に来ると…経済的報酬がまったく、あるいはほとんどないまま、資源が流出してしまいます…。しかし、もちろん、環境悪化は残ります。」

「電気は本当に始まりにすぎません」と気候変動擁護団体マイティ・アースの重工業担当シニア・ディレクターでリード・ザ・チャージ・ネットワークのメンバーでもあるマシュー・グロッチ氏は語る。 同氏は、鉄鋼とアルミニウムが「自動車の排出ガスの40～60パーセントを占めている」と指摘する。

「私たちは自動車メーカーと話し合ってきましたが、サプライチェーンにおける鉄鋼やアルミニウムの脱炭素化はまったく考慮されていませんでした。」とグロック氏は言います。 (マイティ・アースとパブリック・シチズンは、鉄鋼メーカーに対し、脱炭素生産に依存したグリーン・スチールへの移行を求める行動を起こしました。)

さらに、膨大な量の鉱物鉱床が先住民の土地またはその近くに存在するため、鉱物採掘（たとえば、リチウム、ニッケル、コバルト）への依存は先住民の権利と衝突します。 世界的な自動車チェーンには、労働者と人権に関しても波乱万丈な記録がある。

これらすべてを踏まえ、リード・ザ・チャージは、将来の自動車の製造方法に関して 3 つの中心的な要求を掲げています。 サプライチェーンを通じて環境の健康と生物多様性を維持することに尽力し、持続可能に。 化石フリーとは、「100% 電気で、化石燃料を使用しないサプライチェーンで作られている」ことを意味します。

ほとんどの自動車会社がこれらの目標にどのように取り組んでいるか、あるいは失敗しているかについての見解を説明するために、リード・ザ・チャージは今年初めに、ワシントン・ポスト紙の電気自動車購入ガイドに掲載されたスコアカードを発表し、さまざまな指標で自動車メーカー18社を評価した。化石フリーで環境的に持続可能なサプライチェーンと、サプライチェーン全体にわたる先住民族と労働者の権利の擁護に向けた「取り組み、進歩、具体的な行動」。

スコアカードの結果の多くは非常に低いものです。 スコアは、単なるジェスチャーや約束よりも、「実行」に向けた兆候に重点が置かれます。 (これら両方の詳細については、スコアカードの方法論のセクションを参照してください。)

スコアが低い企業の 1 つは、世界第 2 位の自動車メーカーであるトヨタです。

これには驚かれる読者もいるかもしれない。 結局のところ、トヨタはハイブリッド プリウスでよく知られており、完全なガソリン車に代わるより環境に優しい代替品として長い間想像されてきました。 しかし、リード・ザ・チャージの活動家らは、トヨタと持続可能性との結びつきはまったく時代遅れだと主張する。

「他の多くの企業が新しいEV技術を発表する中、トヨタはハイブリッド技術への投資を倍増させ続けている」とティ・パターソン氏は述べた。

「彼らはハイブリッド技術に多額の投資をしてきたため、EVへの移行を先延ばしにしようとしている」と彼女は述べ、顧客は「よりクリーンでゼロエミッションの選択肢があることに気づいていないことが多い」と指摘した。

トヨタはリード・ザ・チャージのスコアカードで6パーセントという悲惨な成績を収めた。

「トヨタは引き続き業界最大の気候変動対策に後れを取っている」とリード・ザ・チャージは言う。 「同社は数社の自動車メーカーの中でEVへの移行が最も進んでいない。バッテリー駆動の電気自動車は2022年の同社の総売上高に占める割合は1％未満だった。」

これらすべてが重大な影響を及ぼします。 世界の自動車産業の巨人の一人であるティ・パターソン氏は、トヨタの行いは「世界のサプライチェーンに多大な影響力」を与える可能性があると語る。

さらに、トヨタは主要な反気候ロビー活動団体であると彼女は言う。 非営利シンクタンクのインフルエンス・マップによると、トヨタは環境に配慮したメッセージを掲げているにもかかわらず、「自動車部門の完全電動化を義務付ける政策に関して世界的にはほとんど消極的」だという。 例えば、インフルエンス・マップによると、トヨタはカナダ、英国、日本、ニュージーランド、カリフォルニアで内燃機関を段階的に廃止する国家政策に反対、または「反対しているように見える」が、複数の国の2021年の誓約には署名しなかったという。大手自動車メーカーは、2035年までに主要市場で、2040年までに全世界で内燃機関搭載車両を段階的に廃止する。

パブリック・シチズンや他の団体はトヨタに対する圧力を強めており、トヨタは新CEOを迎え、気候問題を巡る投資家からの圧力の増大に直面している。 彼らは3月30日付で同社に書簡を送り、「2030年までに米国と欧州で、2035年までに全世界で内燃機関車（ハイブリッドやプラグインハイブリッドを含む）を段階的に廃止する」ことと「100％再生可能エネルギーの使用を義務付ける」ことを要求した。 2035年までに世界中のサプライチェーン全体に。」

その1週間後、トヨタはEV生産戦略の更新を発表し、2026年までにバッテリー式電気自動車を年間150万台販売することを目指すと述べた。パブリック・シチズン紙は、これを「数十年にわたってEV移行を遅らせるよう働きかけてきた自動車大手にとってはささやかな改善だ」と評した。 」そして「トヨタが内燃機関の方向性を完全に逆転させなかったために我々が支払う代償を考えれば、ほんの小さな一歩にすぎない。」

リード・ザ・チャージが分析したすべての自動車メーカーの中で最もスコアが低かった分野の1つは、先住民族の権利に関する分野でした。 実際、自動車メーカー全 18 社のうち 3 分の 2 がこの分野でゼロ点を獲得しました。

リード・ザ・チャージのパートナー数人は、これは憂慮すべきことだとトゥルースアウトに語った。なぜなら、先住民コミュニティはEVへの移行、特に移行によって車両バッテリーの製造に必要な重要な鉱物の採掘に依存することによって過度の影響を受けているからだ。

ある新しい研究では、「エネルギー転換のための物質基盤を形成する」30種類の「エネルギー転換鉱物および金属」のうち、世界のこの資源基盤の半分以上が「先住民および農民の土地上またはその近くに位置している」と推定されている。 別の研究によると、米国内の「ニッケルの97％、銅の89％、リチウムの79％、コバルトの埋蔵量と資源」（すべての重要なエネルギー遷移鉱物）は「ネイティブアメリカンの居留地から55マイル以内に位置している」 。」

Kate Finn は、Lead the Charge ネットワークの一部である First Peoples Worldwide のエグゼクティブ ディレクターです。 オーセージ・ネイションの一員であるフィンは、エネルギー遷移鉱物の採掘という採掘産業による先住民族の権利侵害について幅広く執筆している。

「米国の先住民族は400年にわたり鉱山会社と関わってきました」と彼女はTruthoutに語った。 「鉱山会社が先住民族の領土に来て何が起こるかは、新しいことではない。先住民族の指導者たちは、自分たちの土地で何が起こっているかについて相談すらされないことが多く、その後、経済的報酬がまったく、あるいはほとんどないまま、資源は立ち去ってしまう」とフィン氏は語った。

「しかし、もちろん、環境悪化は残ります」と彼女は言う。

しかし、フィン氏は「グリーン経済においてこのパターンを繰り返さない機会が今ある」と言う。

この目的を達成するため、リード・ザ・チャージの主な要求は、自動車メーカーが自由・事前・十分な情報に基づく同意（FPIC）の手続きを尊重することで先住民族の権利と自己決定を擁護することです。

FPICは、先住民族の権利に関する国連宣言に明記されており、先住民族コミュニティには、その土地と資源に影響を与えるプロジェクトに関して同意を与えるか保留する権利があり、この決定は実質的な事前の協議期間を経て下されるべきであると主張している。対話。 先住民族コミュニティは、プロジェクトの承認条件について交渉し、いつでも同意を撤回することができます。

結局のところ、FPIC は先住民の自己決定を保護するためのメカニズムです。

フィン氏は、FPICを「世界中の先住民族の権利と福祉を尊重するための最低基準に関する世界的コンセンサス」であり、世界中の5,000以上の異なる先住民族団体の「あらゆる権利の保護」であると呼んでいる。

先住民主導の非営利団体カルチュラル・サバイバルの事務局長であり、シベリア最大の先住民族であるブリヤート族の一員でもあるガリーナ・アンガロワ氏は、FPICを「民族自決という基本的な権利から生まれる先住民族の非常に特殊な権利」と呼んでいる。 」

カルチュラル・サバイバルはリード・ザ・チャージのパートナーでもあり、アンガロワ氏とフィン氏はともにグリーン経済における先住民の権利確保（SIRGE）連合のリーダーであり、リード・ザ・チャージにおける先住民の権利への焦点の形成に貢献した。

アンガロワ氏によると、SIRGE連合は21,000トンのディーゼルが北極の地下土といくつかの先住民族が占領する西シベリア地域の海域に流出した2020年のノルニッケル災害後に結成されたという。 流出により水域、漁場、狩猟場が壊滅した。 災害の余波を受けて、いくつかのグループが団結して民間セクターや政府関係者とともにFPICを推進し、より広範に先住民族の権利、自己決定権、グリーン移行におけるリーダーシップを前面に押し出した。

アンガロバ氏は、SIRGE連合の目標は、自由、事前、十分な情報に基づく同意が「探索段階からサイクルの終わりである製品に至るまで、グリーン経済のサプライチェーン全体に確実に導入されること」だと述べた。

「残念ながら、最初の『リード・ザ・チャージ』スコアカードでは、自動車メーカーが概して、自由、事前、十分な情報に基づいた同意と先住民族の権利を自社のポリシーに組み込んで実践できていないことが示されました」と彼女は言う。

企業がFPICにアプローチする方法に不満を募らせる人もいる。たとえば、FPICを先住民族の意見や承認を無視した一方的な形式的な「情報共有」として扱い、プロジェクトを進める前にチェックすべき単なるチェック項目として扱っている。

アンガロワ氏は、FPICの下では「協議は同意と同等ではない」と強調する。 企業は「事業を行うための社会的ライセンス」を取得する必要があり、これは事業を開始する前に、先住民コミュニティからの十分な情報に基づいた実質的な許可によってのみ付与されます。

彼女は、たとえさまざまな関係者がFPICに協力したとしても、執行を確実にすることは「非常に難しい」可能性があり、連合は説明責任を確実にする方法について戦略を練っていると述べた。 彼女は、今日起こっているさまざまな不正義を強調している。例えば、ネバダ州レッドマウンテンの人々が反対しているリチウム・アメリカズとゼネラル・モーターズの新たなリチウム採掘契約である。

銅、ニッケル、コバルト、リチウムなどの遷移金属の需要が急増しているため、「先住民族の土地、領土、資源が直接の脅威にさらされている」とアンガロバ氏は言う。

「これらの鉱物の需要が高まるにつれ、先住民族も気候危機の終結を望んでいます」と彼女は言う。 「しかし、これは彼らの権利を尊重する方法で達成される必要があります。」

これらすべてから疑問が生じます。自動車サプライチェーンの脱炭素化に加えて、公正なエネルギー移行には、化石燃料であろうと重要な鉱物であろうと、採掘にあまり依存しない輸送手段の拡大も含まれるのではないか?

気候とコミュニティプロジェクトの最近の報告書では、公共交通機関の整備を通じて内燃機関からの移行を妨げることなく、リチウム需要を大幅に削減できる可能性があると主張している。 グリーン産業政策と主要インフラの公的所有の役割が大きくなれば、世界の重要なエネルギー転換鉱物の採掘への依存度を低くした計画が可能になる可能性がある。

実際、真にグリーンで公正な移行を達成するには、おそらく複数の複合的な前線が必要となるでしょう。

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デレク・シードマンは、ニューヨーク州バッファローに住む作家、研究者、歴史家です。 彼は Truthout の常連寄稿者であり、LittleSis の寄稿者でもあります。