Birds of a Feather：オーバーシーズ・ナショナル・エアウェイズ032便墜落事故

Jul 17, 2023

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1975年11月12日、航空会社の従業員を乗せたサウジアラビア行きのDC-10がジョン・F・ケネディ国際空港を離陸中にカモメの群れと衝突し、第3エンジンが激しく爆発した。壊れたエンジンから炎が噴き出す中、パイロットたちは離陸を拒否しようとしたが、油圧装置が故障し、車輪が損傷し、満載のワイドボディジェット機を滑走路の終端までに止める方法がないことを発見しただけだった。。パイロットたちは防爆フェンスへの衝突を避けるための最後の手段として、誘導路への高速脱出を試みたが、その過程で着陸装置が崩壊し、燃料タンクが破裂し、飛行機は炎に包まれながら横滑りして停止した。。

最終的に、航空機はすぐに火災に見舞われたものの、乗組員 11 名と乗客 128 名全員 (そのほとんどが訓練を受けた客室乗務員) は数件の軽傷を負って脱出することができました。しかし、安全当局にとって、この事故はいくつかの警鐘を鳴らした。その一例として、№3 エンジンが完全に破壊され、主要な内部部品が滑走路から 300 メートル以上離れたところに飛ばされたことがあるが、これは単なる鳥の衝突では決して起こるべきではない。なぜエンジンがこれほど壊滅的に故障したのでしょうか? そしてなぜパイロットはスピードを出している飛行機を安全に止めることができなかったのでしょうか? これらの質問に答えることが、おそらく訓練を受けていない乗客が多数巻き込まれる次の事故を悲劇で終わらせない唯一の方法でした。そして実際、事故に近い状況の根本的な原因の一部について調査員とエンジンメーカーの意見が一致していなかったものの、最終的には奇妙だがもっともらしい一連の出来事が確立され、ジェットエンジンの設計と空港の野生生物という異なる分野で重要な安全性の向上につながった。管理。

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1973 年、ニューヨークに本拠を置く貨物・旅客チャーター航空会社オーバーシーズナショナル航空は、同社史上最も野心的な購入を行い、真新しいワイドボディのマクドネルダグラス DC-10 を 2 機引き渡しました。はるかに大規模な DC-8 群に加わった DC-10 は、オーバーシーズナショナルエアウェイズ (ONA) が所有するすべての航空機と同じ仕事をする運命にありました。定期旅客便ではなく、大型航空機のチャーターやリースなどの「補助的な」サービスでした。段取り。

ONA は契約ベースで運航されており、通常は他の航空会社と、パッケージの一部として ONA の乗務員が参加することがよくありました。 ONA で最も儲かる市場の 1 つはハッジでした。メッカへの年に一度の巡礼は、資力のあるすべてのイスラム教徒が一生に少なくとも一度は行うことが義務付けられています。 1970 年代にはハッジがブームとなり、いわゆるハッジ便も同様にブームでした。1950 年にはハッジ参加者のわずか 7% しか飛行機で到着しませんでしたが、この割合は 1970 年までに過半数に増加し、その後 10 年が経つにつれてさらに増加しました。の上に着ました。 ONA はしばらくの間このブームに乗って利益を上げており、DC-10 がメッカへの巡礼者を運ぶことは最初から構想されていました。

1975年のハッジはイスラムの太陰暦に従って11月27日から12月6日まで実施される予定で、ONAでは11月初旬までに準備が本格化していた。すでに中東のさまざまな航空会社との間で、5 機の DC-8 と 2 機の DC-10 で巡礼者を運ぶ契約を締結しているため、ONA は、数週間にわたる旅行に必要なすべての機材と人員を集めて海外に輸送するという困難な課題に直面していました。手術。選ばれた ONA 乗組員のほとんどは、大量の装備品とともに、DC-10 の 1 機 (登録番号 N1032F) に乗って 1 回の旅行で大西洋を横断することになっていました。これには、スペアパーツ、メンテナンス機器、客室の消耗品などが含まれ、さらにパイロット、客室乗務員、整備士の完全な名簿も含まれており、7 機すべてを昼夜を問わず動かし続けるのに十分な数でした。乗組員フェリーの出発は 11 月 12 日に予定されており、その運航に選ばれた従業員にはカレンダーに印を付ける理由があったはずです。実際、ハッジ巡回勤務は ONA では刺激的な毎年恒例の伝統とみなされており、ほとんどの従業員はおそらく非常に熱心でした。とても楽しみにしています。

1975 年 11 月 12 日の朝 6 時ちょうど、139 人の ONA 従業員がニューヨークのジョン F. ケネディ国際空港にある会社の派遣オフィスに出社し、そこから飛行機に向かいました。そのうち 11 人が勤務しており、その中には運航乗務員の 3 人が含まれていた。指揮を執ったのは、友人や同僚に「スティンキー」として知られる55歳のハリー・デイビス機長で、オーバーシーズ・ナショナル航空での24年間を含む長いキャリアの中で2万5000時間以上の飛行時間を積み上げたベテラン航空士だった。彼に加わったのは、同じく新人ではない52歳のレイモンド・キャリアー副操縦士で、勤務時間は14,500時間だった。そして44歳の航空機関士ジャック・ホランドも加わったが、その12,000時間は乗組員の中で最も経験が浅かった。ハードルは非常に高かった。彼らが飛行の準備をしている間、新しく購入したサウンドムービーカメラを持ってきたDC-8パイロットのベン・コナッサーも参加した。数年後、コナツェル氏は乗組員にコックピット内から離陸と着陸の様子を撮影する許可を求めたところ、乗組員は「分かった、問題ない。私たちの良い面だけを撮ってください」と答えたことを思い出した。

すべての乗客と貨物を積み込み、飛行機の地上走行の準備が整ったときには、すでに12:00を過ぎていました。午前中は雨が降ったり止んだりしており、今は止んだものの、滑走路は目に見えて濡れていた。それに加えて、飛行機は最大離陸重量 555,000 ポンド (252,000 kg) を 1,000 ポンド (450 kg) 上回っていました。これは、搭載された重機だけでなく、飛行に必要な 235,000 ポンド (107,000 kg) の燃料のおかげです。西ドイツのフランクフルト行きの大西洋横断便で、サウジアラビアのジェッダに向かう前に定期的に給油を行う予定だった。 JFK空港の広大な敷地を横切る長距離タクシーは2,000ポンド（900kg）の燃料を消費し、滑走路に到着するまでに最大離陸重量をわずかに下回る程度まで下がると予測されていたため、離陸は合法となる。

飛行機が非常に重かったことと、滑走路が濡れていると離陸が拒否された場合に必要な停止距離がさらに長くなるため、パイロットはJFK空港で最も長い滑走路、当時は滑走路13番右を使用することに決めました。滑走路の端から端までの高さは 14,572 フィートで、この滑走路はスペースシャトルが着陸するのにほぼ十分な長さであり、たとえ滑走路が濡れていたとしても、満載の DC-10 が加速して終点までに安全に停止できることは疑いの余地がありませんでした。しかし、騒音への配慮により、滑走路13Rは数時間使用されていなかったため、パイロットは「不適合」とみなされる滑走路での離陸許可を航空交通管制に特別に申請しなければならなかった。しかし許可は得られ、13時直前にオーバーシーズ・ナショナル航空032便が出発準備を整えて出発口に整列した。

12時55分頃、コックピット内でブライアン・コナッサーのムービーカメラが回転していると、管制官の声が無線で聞こえた。「…[風] 1 3 0、離陸許可…」

「ワン・スリー・ゼロ、離陸許可」とデービス機長は読み返した。

パイロットが最終項目を完了すると、ムービーカメラは彼らの無表情な声を捉えました。「調子はいいですね… 1 つ、2 つ… パーキングブレーキが解除されました…」

「最大出力をお願いします」とデービス船長は命令した。

「力を合わせますか？」誰かが尋ねた。

スラストレバーが前方に押されると、DC-10 の 3 基の強力なゼネラルエレクトリック CF6-50 エンジンが離陸力を発揮し、数秒以内に離陸しました。飛行機は通常通りに加速し、副操縦士が計器をスキャンしたところ、何も異常はないようでした。対気速度計を読み上げながら、彼は「百…ノット！」と叫んだ。

ほぼその瞬間、デービス機長は突然、前方の滑走路に集まっている少なくとも100羽のカモメの大群を発見した。彼の目の前で、驚いた群れが空中に飛び上がり、向きを変え、猛スピードで走るDC-10の進路に直接旋回した。

「クソ野郎だ」デイヴィスは叫んだ。「鳥のパトロールです！ EGT に注意してください！」

カモメがエンジンに吸い込まれることを恐れたデイビスは、副操縦士と航空機関士にエンジンの排気ガス温度（EGT）に変動や過熱の兆候がないか監視するよう求めた。そのような兆候が検出された場合は、エンジンが損傷していることを示し、高速での停止を試みる必要があることを示します。

その一瞬後、032便はパニックに陥ったカモメの群れに真っ逆さまに突っ込んだ。数十羽の鳥が考えられるあらゆる面に衝突すると、重たい衝撃音とドスンという不協和音がコックピットに響き渡った。カモメの大量虐殺は、右翼に取り付けられた第3エンジンで最も激しく、数羽の鳥が吸気口カウルに衝突し、3,700 RPM以上で回転していたファンに真っすぐに跳ね返された。

鳥の衝撃を聞くとすぐに、デービス機長は離陸を拒否することを決意し、動力を戻してブレーキを踏んだ。同時に、№3 エンジンが爆発し、破片が四方八方に飛び散りました。高圧コンプレッサーから回転する 14 個のコンプレッサーディスクがエンジンから飛び出し、空中高く打ち上げられ、その一部が滑走路の左 300 メートル近くにあるパンナムの倉庫に衝突し、火災を引き起こしました。その直後、エンジンカウリング、ファンローターセクション、吸気口、コンプレッサーケース、中央シャフトの大部分が飛行機から離れ、破片の跡が数百メートルにわたって滑走路に散らばりました。エンジンのほぼ半分に相当する部分の分離により、エンジンパイロン内の燃料ラインも切断され、燃料が毎分約600リットルの速度で流出し、すぐに点火した。

エンジンが故障するとすぐにマスターコーションライトが点灯し、マスター警報が鳴り響き、誰かが航空機関士に「ジャック、あなたのナンバー３の調子が悪くなっています」と声をかけた。

同じ兆候を見たホランド航空機関士は、3番エンジンが「失われた」と宣言し、その直後に火災警報器が鳴り、エンジンの火災を警告した。副操縦士とホランド航空機関士は両方とも燃料遮断レバーを閉じようとしたが、レバーは固着して動かなかった。ホランドは素早く考え、代わりに非常消火ハンドルを引き、燃料を遮断し、エンジン消火器を作動させた。第 3 エンジンの燃料ポンプは直ちに停止しましたが、火災はすでに燃え上がっており、消火器がまだ取り付けられていたとしても効果はありませんでした。

同時に、エンジンの破片が引き裂かれ、いくつかの物品が右主脚のタイヤに衝突して損傷し、タイヤの空気が抜けた。航空機関士のホランドはまた、破壊された№3 エンジンによってポンプが駆動されていた№3 油圧システムが動作不能となり、飛行機の 2 つの冗長ブレーキシステムのうち 1 つの電源が喪失したことに気づきました。この失敗はまた、飛行機を強制的に降下させ、ブレーキの効果を高めるのに役立つ右翼のスポイラーパネルのうち 2 つが展開できないことを意味しました。

パイロットらは№3エンジンが故障してから7秒以内に停止したと推定していたが、状況は悪化するばかりだった。機内では乗客が、壊れたエンジンから噴き出す炎を警戒して見つめていたが、その炎は非常に高温で、すぐに炎に近い窓が溶け始めた。そして、パイロットたちは、ブレーキに何か問題があると感じ始めていました。最初の数秒間はすべてが正常に見えましたが、制動力が失われているかのように、減速度が遅くなっていることが明らかになりました。 DC-10 は、1 つの油圧システムの故障によりブレーキ動作が失われた場合でも、安全に減速できることが証明されましたが、№3 スラストリバース装置の故障、作動しないスポイラーパネル、濡れた滑走路、および右主脚の少なくとも3本のタイヤが故障し、転がるどころか地面を滑るようになり、ブレーキが事実上役に立たなくなった。

デイビス機長は当初、これらすべての失敗があってもDC-10は滑走路の終端までに停止すると考えていたが、展開が長引くにつれ、すぐに着陸できないことが明らかになった。さらに悪いことに、滑走路13Rのエンドにはオーバーランエリアがありませんでした。出発端は、垂直滑走路 4 右の側面に対してバックアップされた往復滑走路 31 左の入り口によって占められていました。滑走路 31L を離陸する航空機の強力なジェット噴射から滑走路 4R の航空機を保護するために、速度を上げている DC-10 の進路の直接、両者の間に重い防風フェンスが設置されていました。強化フェンスとの衝突が航空機に重大な損傷を与えることはすぐに明らかであり、デービス機長はそれを回避する方法を考えるのに数秒しかありませんでした。

その瞬間、彼は、滑走路 13R の端から左に約 50 度の角度で曲がっている誘導路 Z への高速出口を試みることが唯一の選択肢であると判断しました。誘導路が急速に近づく中、デイビスは左に大きく舵を切り、約40ノットの速度で誘導路に角を切りました。右主脚と中央主脚のタイヤの大部分が破裂し、裸のリムがアスファルトをこすって火花が飛び、その後飛行機は草の上にゴロゴロと落ち、滑走路灯を砕いた。 DC-10は大幅に減速し、崖際を横切り、誘導路Zを横切り、右側の主脚を失い、空港の通信アレイの手前で停止した際に右翼が地面に衝突した。機体が停止する際に中央と左側の主脚台車も崩壊し、DC-10は尾翼が地面に、機首が空中に浮いた状態となった。

右翼が地面に衝突したとき、第3エンジンの残骸が翼を突き破って内部の燃料タンクを破裂し、大量の燃料が流出して火災が大きく加速した。数秒以内に炎と煙が機体後部を取り囲み、そこから客室内に侵入し始めました。しかし、乗客の間にはパニックはなかった。大多数はまさにこのシナリオに向けて訓練にキャリアを費やしてきた客室乗務員だった。この事故で構内放送システムが損傷し、パイロットが避難を指示しようとするのを妨げたが、勤務中の客室乗務員は自ら問題を解決し、尋ねられることなく非常口ドアを開けた。前方調理室の左側にあるL1ドアが最初に開けられたが、機体の下から立ち込める煙に阻まれ、客室乗務員が慌てて右側のR1ドアを開けた。滑り台が展開すると、乗客は素早く、しかし秩序正しく降り始め、持ち物を後に残して列を作り、訓練されていたとおりに、ためらうことなく滑り台を飛び降りた。

火に囲まれた後部出口を使用することなど誰も考えなかったし、上翼出口も使用できなくなっていた。乗客 129 人全員が R1 ドアから強制退場となりました。通常の旅客便では悪夢のようなシナリオですが、客室乗務員がいっぱいの客室ではそれが些細なことでした。非常に短期間のうちに全員が退場しました。

一方、コックピットでは、衝撃の力でカメラマンのベン・コナツァーが地面に投げ出され、カメラを握る力を失った。彼が床から身を剥がすと、パイロットはすべてのエンジンへの燃料をカットし、副操縦士は窓の外で大きな火災が発生しているのを観察した。船を放棄する必要があることに気づいたパイロットたちは客室を振り返ったが、乗客がまだR1ドアから流れ込んでいるのが見えたので、列に並ぶことはせず、代わりに副操縦士の窓を開けて緊急脱出装置を展開することを選択した。ロープ。客室乗務員3人全員がロープを使って懸垂下降で地上に降り、コナツェルさんはカメラからフィルムを取り出し、他の乗客を追ってR1ドアから出た。彼は最後に飛行機から降りた一人だった。

消防士は事故から1分以内に到着したが、流出した燃料の多くが雨水管を通って地下に溜まっていたため、火災への対処は困難であることが判明した。消防士とほぼ同じ速さで10分以内に到着したのは、オーバーシーズ・ナショナル航空のCEO、スティードマン・ヒンクレー氏で、乗客がいる可能性のあるより多くの人々を探すために炎上する飛行機に近づくのを自制しなければならなかったとされている。

当初、乗客乗員全員が無事に脱出できたかどうかは誰にもわかりませんでしたが、すぐに人数を数えたところ、奇跡的なニュースがもたらされました。迅速かつ秩序ある避難のおかげで、乗員乗客 139 人全員が命からがら逃げ出したということです。乗組員6名と乗客27名が負傷したが、軽傷であった。最も深刻なのはおそらく副操縦士キャリアがコックピットの脱出用ロープから落ちた際に足を捻挫したことだろう。

火災は消防士が地下の燃料源を除去するまでに36時間燃え続けたため、最終的に飛行機は全損となった。戦闘が終わるまでに、DC-10 に残っていたのは尾翼と左翼端、そして焼け焦げた瓦礫の山だけでした。それにもかかわらず、乗客全員の生存がトップ記事となり、ニューヨーク地域の新聞は「死は休暇だった」と報じた。オーヴァーシーズ・ナショナル航空は翌日、従業員に宛てた書簡で自らの考えを表明し、その中で「もちろん、このような貴重で重要な航空機の喪失はONAにとって問題を引き起こすが、そのような問題は私たちの安堵感と感謝の気持ちによって影が薄れてしまう」と述べた。大きな怪我はありません。」

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国家運輸安全委員会の調査員が現場に到着したとき、彼らは事故がさらに悪化した可能性があることを明確に認識した。訓練を受けていない乗客を満載した DC-10 に同じ出来事が起こった場合、死亡事故が発生する可能性がありました。事故に巻き込まれた飛行機は、主に機器のおかげで最大離陸重量に達していました。対照的に、客室は半分も埋まっておらず、乗員はほとんどが規律を持って、押し込んだり、躊躇したり、手荷物をつかんだりすることを避けていました。その一方で、子供、高齢者、障害者を含むパニックに陥った300人の人々（その多くは荷物を手放すことを拒否している）を、ひとつの出口から避難させるのは、本当に困難な作業だったろう。

この事実は、同様の事故が再び起こる前に原因を究明し、是正措置を講じる必要性を浮き彫りにしました。答えの探索はJFK空港の滑走路13Rから始まり、調査員らは広範囲にわたる破片や損傷を確認した。飛行機の最後の休息場所の直前のエリアでは、縞模様やえぐれた跡から、飛行機が滑走路を離れるまでに4本のタイヤが完全に失われ、さらに4本のタイヤが抜けていたことが判明した。さらに後方では、燃焼室に入る前に流入空気を圧縮する高圧コンプレッサー内部の一連の回転ディスクを含む、№3 エンジンの破片が滑走路に沿っておよびその横にかなりの距離に散乱していました。最初の 2 つのディスクは滑走路で発見され、ステージ 3 から 13 までのディスクはその左側約 300 メートルで発見され、前述のパンナムの倉庫とその中に保管されていたトラクターに衝突して損傷しました。ステージ 14 のディスクは見つかりませんでした。

瓦礫跡の始まりに近づくと、調査員らは第3エンジンの主要な構造部品と、約20羽のカモメの死骸も発見し、虐殺現場は数十メートルに渡って広がっていた。 №3 エンジンの部品の損傷と残留物から、さらに不明な数の鳥 (おそらく 5 羽か 6 羽) がファンに飲み込まれ、そこで細かい霧になったと思われます。捜査員はエンジン前部に空気を引き込むファンも回収し、おそらくカモメなどの重量物による衝撃で数枚のファンブレードが折れていたことを発見した。

問題は、ファンへのこの種の損傷がエンジンの壊滅的な破損につながることがあってはならないということでした。エンジン自体の構造的欠陥が燃料ラインを切断し、火災を引き起こしたものであり、火災がなければ事故は関係者全員にとってはるかに危険ではなかったでしょう。では、なぜこれほど激しく解体したのでしょうか？

このエンジンは複数のファンブレードの故障に耐えられることが認定されていましたが、調査員はまずそれを証明する必要がありました。 CF6-50 の製造元であるゼネラルエレクトリック社の協力を得て、2 台のテストエンジンを使用して、複数のブレードの部分的な分離により高速回転するファンのバランスが崩れたときに事故エンジンが受ける力をシミュレートしました。ターボファンエンジンの回転コンポーネントは、非常に正確な重量配分基準に基づいて構築されており、3,700 RPM で回転すると、このバランスが崩れると、巨大なせん断力が発生する可能性があります。しかし、そのせん断力はエンジンを引き裂くのに十分でしたか? 結局、テストの結果は答えが「ノー」であることを示しました。事故エンジンが経験したアンバランスよりも 25% 大きいアンバランスにもかかわらず、テストエンジンは、深刻な損傷を受けていたにもかかわらず、完全な状態を保っていました。まさに GE が主張していたとおりです。

謎を解く手がかりの 1 つは、圧縮機ケースの残骸にありました。このケースは、高圧圧縮機セクションを囲み、故障時に内部の回転部品が逃げるのを防ぐように設計された硬化構造です。ケースはいくつかの破片に砕け、破片跡の早い段階で滑走路に堆積した。これは、それが最初に剥がれた部品の1つであり、数秒後にファンディスクと吸気口構造が続いたことを示している。さらに、コンプレッサーケース自体の変形とともに、コンプレッサーを固定しているボルトの引張破損は、おそらく内部の過圧現象によって破損した可能性があることを示していました。これは、ファンの不均衡理論に対するさらなる証拠でした。なぜなら、一部のコンプレッサーケースボルトが破損したテストでさえ、ボルトは常にせん断で破損し、張力では破損しなかったからです。また、ファンの不均衡が高圧コンプレッサー内でそのような深刻な過圧現象を引き起こすことを想像するもっともらしい方法はありませんでした。あるいは、実際にあったのでしょうか?

タービンエンジンへの空気の流れが妨げられると、過剰な圧力が高圧コンプレッサー内に蓄積し、その後、通常の空気の流れの方向とは逆に低圧コンプレッサーに突入するため、エンジンが失速して急上昇する可能性があります。ただし、この種の過圧力は使用中によく発生するものであり、強化されたコンプレッサーケースの致命的な故障につながることはありません。そのレベルの損傷を引き起こす唯一の方法は、コンプレッサー内で何らかの爆発性物質を爆発させることです。

NTSB の公式報告書とその付属文書は、この爆発物の発生源について意見の相違を示していないが、連邦航空局によって書かれた調査の公式概要には、実際には、米国と米国の間で重大な意見の相違があったと述べられている。 NTSBの調査員とゼネラル・エレクトリック。 FAA によると、GE は当初、高圧圧縮機セクションで爆発を引き起こす可能性が最も高い加速剤は航空燃料であると考えていました。どうしてそこに至ったかについて、GEは、右側の主脚の右前方に位置する№3ホイールとタイヤが爆発的に破損し、ゴムの破片が高速でエンジンの側面に飛び散り、エンジンを貫通したのではないかと示唆した。カウルの破損、燃料ラインの切断、コンプレッサーケースの損傷などを引き起こします。その後、燃料がコンプレッサーセクションに侵入し、そこで爆発してエンジンが破壊されました。 NTSBの報告書は、エンジンカウリングの一部が10番タイヤの破片と接触したことについて言及しているが、報告書は、この接触はエンジンがすでに分解し始めた後に発生し、故障したエンジンの破片がタイヤを損傷したことを暗示している。、その逆ではなく。

さらに、FAAによれば、GEは、鳥の摂取によってファンブレードにこれほど広範囲の損傷が生じる可能性はあり得ず、損傷は分解した№3ホイールの破片がエンジンに吸い込まれたことによって引き起こされたに違いないと主張した。。その後の鳥の摂取は、GE の見解では偶然でした。

国家運輸安全委員会はこの説明を受け入れることを拒否したようで、公式報告書で言及する価値すらないと考えた。その代わりにNTSBは、ゼネラル・エレクトリック社によるその後のテストで驚くべき可能性が明らかになったと指摘し、それは高圧圧縮機セクション内の過圧事象が実際には粉塵爆発であったというものだった。

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いくつかのブレードの故障によりファンローターのバランスが崩れると、ファンと低圧圧縮機のディスクが取り付けられている中心シャフトがずれました。したがって、ファンとコンプレッサーのディスクは、顕著なぐらつきを伴って、本来とは異なる回転をしていました。ジェットエンジンのファンとコンプレッサーディスクは、スムーズな空気の流れを確保するために非常に厳しい公差で作られているため、この不均衡な回転により、ブレードの先端と周囲の磨耗性の摩擦シュラウドがほぼ常時接触することになります。

ファンを含むファンケース (およびコンプレッサーディスクを含むコンプレッサーケース) の内部は、軽くて摩耗しやすい素材でできており、ブレードが接触すると擦れるように設計されています。これらの急速に回転するディスクにはジャイロスコープの特性があるため、つまり回転面の変化に抵抗する傾向があるため、通常の飛行中に突然の動きが発生すると、ディスクが所定の位置に留まろうとする間にエンジン構造が移動し、瞬間的な接触が発生する可能性があります。ブレードの先端と周囲のファンまたはコンプレッサーケースの間。ケースの内側を摩耗しやすい素材で覆うことで、刃が傷つかないようにしています。事故が起きた DC-10 に搭載されていた GE6-50 エンジンでは、この摩耗性の摩擦シュラウドに使用されていた材料はエポキシ樹脂でした。

調査の終盤、ゼネラル・エレクトリック社によるテストにより、このエポキシ製の摩擦シュラウドの興味深い、予想外の特性が明らかになりました。数枚のファンブレードの部分的な損失と一致して、ファンが深刻なアンバランスにさらされた場合、損傷したファンの「ぐらつき」により、ブレード先端と摩擦シュラウドの間に瞬間的ではなく持続的な接触が発生しました。ファンブレードの先端と低圧コンプレッサーのブレード先端がそれぞれの摩擦シュラウドに衝突すると、エポキシ材料が細かい粉末の形で削り取られ、高圧コンプレッサーの中に逆方向に吸い込まれます。実際の実験では、この粉末が一定濃度になると、コンプレッサー内の高温高圧にさらされると自己発火して爆発を引き起こすことが判明しました。このメカニズムは、穀物サイロの爆発に伴うものと似ていました。穀物サイロの爆発は、浮遊した穀物の粉塵が可燃性の混合気を生成し、火花にさらされると発火することで発生します。

さらなる試験により、CF-6 シリーズのエンジンのラブシュラウドに使用されている特定のエポキシ樹脂は、ラブシュラウドに一般的に使用されている他の材料よりも、より低い温度と圧力でより爆発的に発火することが判明しました。さらに、高圧コンプレッサー内で可燃性濃度の粉塵を生成するには、特定の範囲のファンの不均衡レベルが必要でした。ファンの損傷が少ない場合は、自動発火を可能にするほどの粉塵が発生しませんが、ファンの損傷が大幅に大きい場合は、粉塵が多すぎるため、発火が妨げられます。しかし、事故エンジンの損傷は、まさに最適な場所にありました。損傷したファンは、適切な速度でシュラウド素材を摩耗させるのに十分な程度にぐらつき、エンジン内部の特定の条件下で自動発火する混合気を生成しました。その時の高圧コンプレッサー。ちなみに、この現象がこれまで検出されなかったのはこれが原因と考えられます。

NTSBは、粉末化したラブシュラウド材料の爆発だけで、高圧コンプレッサーケースの壊滅的な故障を引き起こし、エンジンの崩壊を引き起こすのに十分であると考えた。 FAAのまとめによると、GEはこのような爆発によりコンプレッサーのケースが損傷すると考えたが、それだけでは完全な故障を説明できず、飛んできたタイヤの破片によるケースへの同時損傷が限界を超えたに違いないと主張した。それにも関わらず、最終的にNTSBは、どうやらGEの反対を押し切って、複数の鳥の衝突によりファンブレードが損傷し、その結果ファンの不均衡が生じて摩擦シュラウドが摩耗し、それが粉塵爆発を引き起こして高圧コンプレッサーのケースが破壊され、エンジン構造が致命的に弱くなってしまった。

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ここまで述べてきたが、パイロットが飛行機を停止できなかった理由など、いくつかの疑問が残った。 NTSBは具体的なデータが不足していたため制動力の損失の分析に多くの時間を費やさなかったが、調査員らは複数のタイヤの故障、濡れた滑走路、エンジン3からの逆推力の損失、そして№の故障が原因であると結論付けた。 3 つの油圧システムが集合的に、利用可能な滑走路の長さに飛行機を安全に停止させることができませんでした。コックピットのボイスレコーダーは墜落後の長い火災で破壊されたが、ベン・コナサーが撮影したコックピットの映像により捜査官はパイロットの行動を再現することができ、それに基づいてNTSBは安全な結果を確保するためにすべてを正しく行ったと判断した。最終報告書は、滑走路オーバーランが明らかになった際に即座に離陸を拒否し、爆破フェンスとの衝突を回避したデービス機長の決断を含め、緊急時および墜落後の避難中のパイロットと他の乗組員全員の行動を高く評価した。回避できなかった。

NTSBの報告書では、飛行機から鳥を遠ざけるためのJFK空港の取り組みの有効性を分析するために、もう少し時間を費やした。バードストライクの危険性は動力飛行の当初から認識されており、JFK空港では鳥類駆除対策を講じていたものの、今回の場合は明らかに効果がありませんでした。離陸事故の際に鳥がいたのはそれほど驚くべきことではなかった。結局のところ、滑走路 13R は全長にわたって、海鳥に人気の湿地の入り江であるジャマイカ湾の海岸に沿って走っているのだ。さらに、滑走路は数時間使用されておらず、鳥を怖がらせるための離陸や着陸がなかったので、鳥はその滑走路を自分のものだと主張しました。これらの要因により、その場所と時間に滑走路に鳥が存在することはむしろ予測可能であり、捜査当局はJFK空港を運営するニューヨーク・ニュージャージー港湾管理局が開港前に鳥を追い払うための鳥パトロールを派遣しなかったことを批判した。以前は閉鎖されていた滑走路が通行可能になった。

滑走路を開く前に滑走路から鳥を追い払うことは、主要空港の正式な鳥害軽減プロトコルの一部を形成するいくつかの基本的な対策の 1 つです。空港には確かにそうする手段があった。実際、鳥駆除プログラムの一環として、滑走路13Rに沿って鳥を怖がらせるために7基の音響砲が設置され、空港は録音テープを再生できるサウンドシステムを備えた車両も所有していた。鳥の遭難信号。鳥類駆除プログラムでは、6 人のパートタイム従業員と 1 人のフルタイム従業員が参加し、定期的な散弾銃の噴射、人気の休憩場所への防鳥スパイクの設置、げっ歯類などの食料源の除去などの方法を使用して鳥を駆除することが唯一の仕事でした。池、植生、ゴミ捨て場。しかし、この作業は一人ではかなり気が遠くなる作業でした。何しろ、この地域にはカモメが集まりやすいゴミ捨て場がいくつかあり、ジャマイカ湾近くには数多くの湿地や湿地、さらには連邦政府が保護する鳥類保護区さえあったのです。

鳥類駆除に十分な資源が割り当てられていないという事実が初めて FAA の注目を集めたのは 1975 年初頭で、その年までの JFK での鳥衝突率が 1974 年の同時期と比較して増加していることが研究で判明した。その結果、FAAは「より積極的な」鳥類管理プログラムの実施を奨励するために、港湾局と数回の会合を開催した。これらの会議の結果、1975 年 7 月に 30 日間の鳥削減テストプログラムが導入されました。このプログラムでは、港湾局の職員と散弾銃を持った警察官が、12 時から 20 時までの間、最長 7 日間鳥の捜索をパトロールしました。週。しかし、9月15日以降は業務が縮小され、港湾局の職員は排除され、補償範囲は週5日に減らされた。

その後すぐに、鳥との遭遇が急増し始めました。 7月から9月までは月に1～2件の深刻なバードストライクがあったのに対し、10月には7件の深刻なバードストライクが発生し、5台のエンジンが損傷した。この増加に危機感を抱いた港湾局は11月1日、鳥類駆除プログラムを拡大し、散弾銃を持った警察官2名を06時から14時までと10時から夕暮れまでの2交代制で勤務させることとした。鳥の遭難信号を録音したテープを搭載した追加の車両も準備されており、事故当日は1台が稼働していた。しかし、これらすべての対策にもかかわらず、032便の離陸前に滑走路13Rから鳥を排除するためには何も使用されませんでした。港湾管理者は明らかに必要な設備と人員に投資していたが、手続きや規律といった目に見えないものを無視していた。

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事故の結果、複数の地域にわたっていくつかの安全上の変更が加えられました。ジェットエンジン製造の分野では、ゼネラル・エレクトリック社がCF-6シリーズエンジンのエポキシ製ラビングシュラウドを可燃性の低いアルミニウムに置き換え、FAAは他のメーカーにも同様の対応を要求した。他の分野では、この事故やその他の類似事故により、航空機のタイヤ、ホイール、ブレーキシステムの基準の改訂と更新を目的とした一連のFAA会議が開催され、最終的に1979年に公布された新しい規則に至った。また、野生生物管理の観点から、ニューヨークとニュージャージーの港湾局は、JFK空港近くの鳥にとって魅力的な施設を撤去するキャンペーンを開始し、同空港は滑走路のステータスが非アクティブからアクティブに変わるたびに「鳥の掃き出し」を義務付けるようになった。最後に、滑走路オーバーランのための空き領域を要求する現代の規制に準拠するために、滑走路 13R の端にある爆破フェンスが取り外されていることも注目に値します。滑走路 31L の入口がストリップ沿いに約 1,000 メートル離れただけで、滑走路 4R の飛行機はジェット噴射からはるか遠くまで保護されています。

それにもかかわらず、事故の根本的な原因をめぐるNTSBとGEの間の明らかな見解の相違は解決されていないようだ。完全を期すために、これらの議論を大局的に検討する価値があります。 GEは、鳥が摂取する前にファンブレードに「硬い体」の損傷があったと主張する証拠を提示したが、鳥がそのような深刻なファンブレードの損傷を引き起こす可能性はなかったという同社の主張は、ある程度の懐疑に値する。 1968 年に CF6 シリーズエンジンが初めて認定された当時、大型ファンを備えた高バイパスターボファンエンジンがさまざまな数や大きさの鳥を摂取したときにどのように動作するかについてはほとんど理解されていませんでした。連邦規制では鳥の摂取試験が義務付けられていましたが、試験は吸気面積が小さい低バイパスターボファン向けに設計されており、一度に摂取できる可能性のある鳥の最大数が減少しました。

証拠は、事故エンジンが5羽か6羽ものカモメを同時に飲み込んだ可能性があることを示しており、滑走路の死骸を調べたところ、鳥の平均体重は3～4ポンド（1.4～1.8kg）で、最大のカモメは3～4ポンド（1.4～1.8kg）であったことが判明した。鳥の体重はなんと5ポンド（2.3kg）でした。しかし、当時存在していた規制では、CF-6 シリーズのエンジンは、このサイズの鳥を 1 羽摂取した後に安全に停止できることを実証することのみが要求されていました。数羽の大型鳥の摂取は、エンジンが認定されている耐用量をはるかに超えており、GEがどのような根拠に基づいて、そのような事態が観察されたようなファンブレードの損傷を引き起こす可能性はないと結論付けたかは、入手可能な証拠からは明らかではない。

また、大規模な鳥の衝突とほぼ同時に発生する壊滅的なタイヤの故障は、証明されればまったくの偶然ですが、証明されなければ疑わしいということも注目に値します。 NTSBもこれらの出来事が偶然であると結論付けていたのであれば、ほとんど疑いはないだろうが、NTSBはバードストライクとエンジン損傷が明らかに関連していることを示唆する証拠に基づいて、そのような結論には達しなかった。その結果、エンジン損傷は実際にはサードパーティによって製造された着陸装置の破片によって引き起こされたというGEの主張は、責任を回避しようとする試みのような匂いがする。エンジンは常に鳥を飲み込むため、GE のエンジンが特別に脆弱であるとすれば、それは財務上のリスクとなります。一方で、着陸装置の車輪の大きな破片の吸い込みに耐えられるエンジンはなく、その場合、GE は問題を起こしません。繰り返しになりますが、全員が事実に同意するのであればこれはまったく問題ありませんが、GE だけがその立場にありました。

しかし、ありがたいことに、製造業者の主張は進歩を妨げることはなく、それ以来、長年にわたって鳥の摂取要件は大幅に強化されてきました。 2007 年に導入された最新の規制によると、今日のワイドボディ旅客機で一般的に使用されているような、大きな吸気面積を備えた高バイパスターボファンエンジンは、最大 2.5 kg (5.5 ポンド) の体重の複数の鳥を損失を伴いながら摂取できなければなりません。推力は50%以下。 CF-6 シリーズがこの基準に基づいてテストされていれば、032 便のバードストライクが観察された損傷を引き起こした可能性があるかどうかをよりよく理解できたでしょう。また、もし引き起こした可能性がある場合、エンジンは最新の認証要件を満たしていない可能性があります。

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専門家が原因について議論を続けている間も、事故に巻き込まれた人々の生活はただ続いていた。墜落から2日後、032便に乗っていた乗客のほとんどは、ONAが急遽リースした新型DC-10に乗り込み、何事もなかったかのようにサウジアラビアに向かった。しかし、振り返ってみると、多くの ONA 従業員は、この墜落が終わりの始まりだったと信じるようになりました。それから 2 か月も経たない 1976 年 1 月、ONA のもう 1 機の DC-10 が、サウジアラビア航空にリース中だったイスタンブールでの致命的ではない着陸事故で失われ、比較的小規模な ONA 社に壊滅的な打撃を与えました。記録によれば、ONAは当初、1977年と1978年にさらに3機のDC-10を購入して事業を継続しようとしたが、同年10月に会社の所有者が清算することを選択し、飛行機は世界中のさまざまな航空会社に売却された。運命の皮肉ないたずらで、3機の新型DC-10のうち2機も5年以内に墜落事故で失われた。1機は1982年に離陸時に墜落したスペイン国内便であるスパンタックス995便として、もう1機は致命的ではなかった。 1983年にアラスカ州アンカレッジで大韓航空貨物輸送中の滑走路衝突事故。 5 機目で最後の DC-10 だけが生き残り、最終的にフェデックスに着陸し、2022 年まで運用されました。

ONA の DC-10 は最初から呪われていたようだが、これを操縦していた乗務員たちは今も昔、消滅したこの航空会社を懐かしく思い出しており、JFK空港での劇的な墜落事故はその絆を強めただけかもしれない。それは彼ら自身の訓練と先見性の究極の証明であり、事故の発生は彼らのコントロールの外だったが、能力、スキル、プロフェッショナリズムによって可能な限り最善の方法で処理され、うらやましい結果につながった。デスさんはその日本当に休暇を取ったが、荷物の代金を支払ったのはONAのスタッフだった。

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