MGN 681 (M) ヨット上の小型電動船舶の防火および保管

Jul 29, 2023

2023 年 6 月 2 日発行

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1.1. 最近、ヨットの火災件数が増加しており、業界団体は2021年8月から2022年8月までに火災による合計16件の損失が発生すると推定している。 これらの火災の一部は原因が説明されており、このガイダンスで提案されている対策とは関係がありません（たとえば、放火、別の火災による巻き添え被害など）が、約半数はまだ原因が特定されていません。 多くの潜在的な原因のうち、原因不明の火災の潜在的な説明の 1 つは、リチウムイオン (Li-ion) バッテリー火災である可能性があります。 リチウムイオン電池を動力源とする小型電動ボートや、電動テンダー、電動ジェットスキー、電動フォイル（e-フォイル）、その他のパーソナルウォータークラフトなどの車両の使用が増加しています。 しかし、前世代のガソリン燃料船用の大型ヨットに以前から導入されていた火災の予防、探知、鎮火対策が、新型のバッテリー駆動船に適切であるかどうかについては、十分な検討がなされていない。

1.2. 可能な限り、電動水上バイクや大型ヨットの入札の充電と保管に関連する特定のリスクを、設計と建設の初期段階で考慮する必要があります。 しかしながら、そのような機器は建造の後期段階、または既存の船舶の耐用期間中に供給される可能性があることが認識されています。 新しい設計では、そのような電源の安全な充電と収納のための規定を設ける必要がありますが、これらの安全対策は、これらのシステムの安全な保管と操作を確保するために手順と実践を更新する必要がある事業者による継続的な見直しの対象となる必要があります。

1.3. この MGN に含まれるガイダンスは、船内の専用スペースの設計、設備、装備に関連するベスト プラクティスを概説し、リチウムイオン電池とこれらを内蔵した航空機の取り扱い、充電、収納の安全性を高めることを目的としています。 このガイダンスは明らかにリチウムイオン電池を対象としています。 代替化学物質を使用したバッテリーは、充電または保管中に異なるリスクプロファイルを示す可能性があります。 このような種類のバッテリーについては、使用するバッテリーの特性に応じて追加の措置を講じる必要がある場合があり、船上で持ち運んだり充電したりする前に、完全なリスク評価を実施し、行政または船級協会と合意する必要があります。 このガイダンスは、授業からの要求がない場合に適用されるべきであり、リチウムイオン駆動の小型水上バイクおよびそれに関連する予備バッテリーを輸送する際の船舶の安全管理システムのリスク評価と軽減を知らせるために使用されるべきです。 この MGN は、バッテリー推進システムや、この MGN に記載されている範囲外のその他の用途に適用しないでください。

1.4. 海上における人命の安全（SOLAS）条約第 II-2 章の改正の対象となる船舶では、国際海上危険物（IMDG）規定の規定が「電動自転車やキックバイクなどの小型電気自動車」に適用されます。国連危険物輸送専門家委員会により、UN 3171 バッテリー駆動車両またはバッテリー駆動機器として分類されています。 国連モデル規則には、特定の危険物を輸送する場合、その輸送方法に応じた特別規定が含まれています。 特別規定 388 は、バッテリー駆動車両が 1 人以上の人または物品を運ぶように設計された自走式装置であることを規定しています。たとえば、自転車 (モーター付きペダル自転車) や自動バランス車両などです。 特別条項 961 では、これらの車両が車両内、特別カテゴリー、RO-RO スペース、またはロールオン/ロールオフ (RO -ro) 船舶、または SOLAS II-2/20 規則 19 の要件を満たす貨物スペース。これらの条件が満たされない場合、車両はクラス 9 に割り当てられ、IMDG コードの規定を満たす必要があります。 これは、RO-RO 船で輸送される陸上使用の小型車両を念頭に IMDG コードに書かれていますが、定義は水上バイクや小型船舶にも同様に適用できます。 国際航空運送協会 (IATA) は、ガイダンス文書「リチウム電池を動力とする小型車両 – 貨物規定」の中で、リチウムイオン電池を動力とする小型車両の例のリストに「ダイバー推進車両」を含めています。

1.5. これらの車両は UN 3171 として分類されているため、SOLAS 船に適用されるいくつかの重要な考慮事項があり、潜在的な火災のリスクを軽減するために、同じアプローチを大型ヨットにも適用する必要があります。

1.5.1. バッテリーのサイズに基づく車両には例外がないため、バッテリー容量が 100 ワット時 (Wh) 未満の小型車両であっても要件に準拠する必要があります。

1.5.2. バッテリーが車両から取り外された場合、UN 3480 として分類されるため、異なる輸送要件が適用されます。これは、輸送される予備バッテリーにも適用されます。 100 Wh を超える定格のすべてのリチウムイオン バッテリーは、SOLAS 第 II-2 章が適用される船舶およびレッド エンサイン グループ (REG) ヨット コードに従って 500GT を超える商用ヨットでは特別な運送要件の対象となります。 たとえば、一般的なラップトップ コンピューターのバッテリー容量は約 40 Wh、携帯電話のバッテリー容量は約 10 Wh、バッテリー駆動の掃除機のバッテリー容量は約 65 Wh です。

1.6. 電気自動車で使用する 100 Wh を超えるすべてのバッテリーは、この MGN のセクション 3 の保管要件に従う必要があります。

1.7. ガソリン動力の水上バイクやガソリンを燃料として運ぶ大型ヨットには、レッド エンサイン グループ (REG) ヨット コード パート A に準拠したガレージやその他の保管スペースが必要です。ガソリン車に必要な防火要件と同等の防火要件は、REG ヨットコードに準拠するヨットに適用されるべきであり、プレジャーヨットのベストプラクティスとして推奨されます。

1.8. リチウムイオン電池による火災の危険性の性質上、電気自動車をガレージに保管する場合は、追加の火災予防および消火措置を講じることをお勧めします。 電動ボートは、REG ヨット規定パート A の最低要件を満たしていないガレージ スペースに保管してはなりません。

1.9. ヨットの乗組員、設計者、所有者の間でリチウムイオン電池による火災の危険性についての理解が深まることで、実践の改善と火災安全性の向上につながるはずです。

2.1. このガイダンスは、REG ヨットコードのパート A に準拠するヨットを基礎として発行されていますが、提供される概念と実践は、リチウムイオン電池を搭載した車両を搭載するあらゆるヨットに使用できます。

2.2. このガイダンスは、法定要件およびクラス規則への追加として提供され、該当する場合にはそれらを補足するものです。 この MGN と法定要件またはクラス規則との間に矛盾がある場合は、法定要件が優先され、次にクラス規則が優先され、最後にこの MGN 内で提供されるガイダンスが優先されます。

2.3. この MGN の一部は新造船舶に実装する場合にのみ実用的なガイダンスを提供しますが、他の部分はあらゆる年齢の船舶に適用できます。 提供されるガイダンスは、船舶にとって実際的なものであるかどうかを考慮し、必要に応じて船舶の安全管理システムに組み込む必要があります。

2.4. 含まれているガイダンスは、容量が 100 Wh を超えるリチウムイオン電池を、あらゆるタイプの電気自動車で使用するための UN 3171 の分類に準拠するためのものです。 携帯電話やラップトップコンピュータなどの個人用機器が 100 Wh を超えるバッテリーで駆動される可能性は低く、このガイダンスは機内でのこれらのアイテムの使用と充電を制限することを目的としたものではありません。 ただし、乗組員は、特に電池の総容量が 500Wh を超えるような保管場所では、これらの小型リチウムイオン電池によってもたらされるリスクに注意する必要があります。

3.1. 電動水上バイクは、ほとんどの場合、リチウムイオン電池によって駆動されます。 リチウムイオン電池の火災は自給自足して発生し、追加の酸素が供給されずに燃え続ける可能性があります。また、消火後も大量の熱を発生し続ける可能性があり、再発火の危険性があります。

3.1.1. 電動水上バイクの一般的なバッテリーのサイズは次のとおりです。

電気入札器: 40-100 kWh

電動ジェットスキー: 20-50 kWh

電動ダイバー推進ユニット (ボブ): 1 ～ 3 kWh

電気箔：1～5kWh

電動スタンドアップパドルボード (SUP): 1 ～ 5 kWh

比較として、小型電気自動車には 25 kWh のバッテリーが搭載され、大型電気自動車には 60 kWh ～ 80 kWh の範囲があり、大型電気自動車 (大型電気入札車と同様のバッテリー容量) では、充電に約 10,000 リットルの水が必要になります。バッテリー火災を完全に抑制するために適用されます (バッテリーのサイズと適用方法によって異なります)。

3.2. 一般的なリチウムイオン電池はリチウムイオンセルで構成されています。 これらの電池は乾電池とみなされます。 損傷しても、通常は少量の透明な液体が漏れるだけです。 炭水車やジェット スキーのバッテリーと駆動ユニットは、多くの場合、典型的なグリコール ベースの自動車用冷却剤で液冷されます。 この青い冷却液が漏れていることが判明した場合、バッテリーケースが損傷している可能性があります。 青色または透明の液体漏れは、バッテリーが損傷していることを示している可能性があるため、さらなる処置を促す必要があります。 小型のバッテリー システムでは構成が異なる場合があるため、製造元のユーザー マニュアルを参照して、どのような液漏れがバッテリーの損傷を示しているのかを判断する必要があります。

3.3. 熱暴走は、リチウムイオン電池の壊滅的な火災に最も関連する事象であり、電池内で発生した熱が周囲に放散される熱量を超えたときに発生します。 内部バッテリーの温度は上昇し続けるため、バッテリー電流が増加します。 (冷却などの) 介入がなければ、このフィードバック ループは継続して熱をさらに上昇させ、火災の延焼や爆発の可能性を引き起こします。 この可能性は、バッテリーが爆発せずに排気できる最新のリチウムイオンバッテリー設計によって軽減されます。 熱暴走が始まると、バッテリー火災は急速に激しさを増し、鎮圧することが非常に困難になります。

3.4. 熱暴走の直前および最中にガス発生が発生します。これは、二酸化炭素、一酸化炭素、水素、揮発性有機化合物などのさまざまなガスがバッテリーから放出されます。 発生の初期段階では、オフガスは空気より重くデッキレベルで蓄積することもあれば、空気より軽く放散するかデッキヘッドレベルで蓄積することもあり、どちらが支配的になるかを予測することは不可能です。 これらのオフガスは可燃性であり、健康に有害です。

3.5. リチウムイオン電池の燃焼時に生成される上記のガスに加えて、塩化水素、シアン化水素、すす、ニッケル、アルミニウム、リチウム、銅、コバルトの酸化物などのガスがガス中に蒸気または粒子として放出される可能性があります。フッ化水素。 これらの蒸気雲は爆発する可能性があり、人体に危険をもたらします。

3.6. リチウムイオンバッテリーが損傷すると、バッテリーセルが急速に発熱する可能性があります。 以下のいずれかに気づいた場合。 シューシュー、ヒューヒュー、またはパチパチという甘い化学臭が聞こえ、その後黒い「煙」（煙ではなく重金属のナノ粒子）が聞こえ、次にリチウムイオン電池または水上バイクから白い蒸気が出る場合は、加熱していると考えて対処してください。適切な消火措置。

3.7. バッテリーが損傷すると、火災の危険性が大幅に高まります。水上バイクの場合と同様に、塩水が浸透する危険性が高くなります。

4.1. 電動水上オートバイおよび小型船舶は、少なくとも REG ヨット規則パート A の要件に適合するスペースに保管する必要があります。

4.2. 定格 100Wh (0.1 kWh) を超える予備または取り外したバッテリーは、REG Yacht に準拠したスペース内の、EN 14470、EN 16121、および EN 16122 などの認められた国際規格に従って構築された専用のキャビネットまたはロッカーに保管する必要があります。コードパートA。

4.3. すべてのバッテリーは、製造元が設定したパラメータに従って保管、充電、および操作する必要があります。 これには、操作手順、メンテナンス要件、許容温度範囲、湿度制限が含まれます。

4.4. 100 Wh を超えるすべてのバッテリーは、UKCA または同等の第三者による適切な適合性評価を受け、必要に応じて IEC 62619 および/または IEC 62620 に準拠する必要があります。 バッテリーおよび充電器などの関連システムは、信頼できるメーカーや小売店から調達し、適切な認証を受けている必要があります。

4.5. 損傷した電気航空機および電気バッテリーは、細心の注意を払って保管し、適切な陸上サービスプロバイダーによる廃棄または修理の最初の機会に降ろす必要があります。 損傷したバッテリーは充電してはならず、充電中に損傷が発生した場合は直ちに充電を中止する必要があります。 損傷したバッテリーにさらされると、気道、目、皮膚に重度の刺激を引き起こす可能性があり、一部のセルの化学的性質や設計によっては、有毒で可燃性の両方の危険なガスが発生する可能性があります。 損傷したバッテリーを取り扱う場合は、細心の注意を払う必要があります。

4.6. バッテリー駆動の車両、入札車、その他の水上バイクを選択する際には、搭載されるバッテリーと充電システムの種類と形式の数を最小限に抑えるように注意する必要があります。 互換性のない充電機器の使用、または不適切な取り扱いや充電手順によって、重大な潜在的危険が発生する可能性があります。

4.7. バッテリーの充電作業は、REG ヨット規定のパート A の要件に準拠した専用スペースでのみ行う必要があります。 これらのスペースが容器の内側にある場合は、そうすべきではありません。

4.7.1. 衝突隔壁の前方に位置すること。

4.7.2. カテゴリ A の機械スペース内に設置されること。

4.7.3. カテゴリ A の機械スペース、または主電源、関連する変電設備 (存在する場合)、または主配電盤を含むスペースとの境界に隣接して配置すること。 充電中のバッテリーは、上記の境界のいずれかから少なくとも 1 メートル離れた場所に配置する必要があります。 500GT 未満の船舶の場合、実行可能な場合はこの要件を満たす必要がありますが、そうでない場合は、リスク評価で関連するリスクとそれらを軽減する方法を考慮する必要があります。

4.8. 充電スペースと保管スペースにシェルドアが取り付けられている場合は、追加のシェルドア緊急制御装置を装備する必要があります。この制御装置は、スペースの外側から操作してシェルドアを開け、緊急事態が発生した場合に自然換気を強化できる必要があります。使用されている固定消火システムに応じてバッテリー火災が発生します。 酸素欠乏に依存する消火システムを使用する場合は、初期消火後にシェルドアを開けて、蓄積した爆発性ガスを分散させる必要があります。

4.9. リチウムイオン電池の充電および保管スペースは、温度が高くなりすぎないように温度管理または監視する必要があります。 メーカーは、熱暴走が始まる可能性があるバッテリー内の最低温度は 60 °C ～ 70 °C であると推定しているため、保管スペースの周囲温度が 45 °C を超えないようにする必要があります。 これらの空間の温度を監視する手段は、可能であれば船舶の警報および制御システムに統合する必要があります。

4.10. 100 Wh を超える電動水上バイク、電動テンダー、および/またはリチウムイオン (または同様の) バッテリーの保管に使用されるすべてのスペースでは、電気機器は認定された安全なタイプ (Ex T2 IIC または同等のもの) であるか、または次のいずれかである必要があります。空間の外側の安全な場所から電気的に絶縁することができます。 スペースには、認定された安全タイプ (Ex T2 IIC または同等) の非常用照明と、避難路を示す低位置照明を装備する必要があります。

4.11。 500GT 以上のヨットの場合、電動水上バイク、電気テンダー、および/または 100 Wh を超えるリチウムイオン電池の充電と保管のためのスペースのすべての境界には、次のいずれかが適用されない限り、「A-60」断熱材が提供されなければなりません。以下が適用されます。

4.11.1. スペースが、締切、空隙など、火災の危険性が無視できるスペースにのみ隣接している場合は、「A-0」が適用される必要があります。

4.11.2. 水ミストまたはスプリンクラー設備の最大熱吸収が、すべてのセルの熱暴走中に保護空間の外側の境界の一部が 140 °C 以上上昇するのを防ぐのに十分であることが計算によって示される場合、A- 0が適用される場合があります。

4.11.3. 500GT 未満の船舶には A-30 が適用されます。 火災や有毒ガスの蓄積の危険性が最小限に抑えられるオープンデッキで充電が行われる場合、すべてのバッテリーの積み込みはREGヨットコードパートAの14.1に準拠し、車両内に含まれていないバッテリー（例：予備）は、車両内に保管されます。本 MGN の第 4.2 項に従って構築された専用のキャビネットまたはロッカーの場合、コンパートメントの構造上の防火要件を省略することができます。

4.11.4. 「短距離」制限のある船舶の場合は、B-15 または同等品を適用する必要があります。オープンデッキの充電および予備バッテリーの保管に関する本 MGN の 4.11.3 の要件が満たされている場合、スペースの構造防火要件は省略できます。 。

4.12. バッテリーコンパートメントには、REG ヨットコード REG-A 14.1(5)(c) に準拠して、バッテリー火災時に放出される有毒で爆発性のガスを排出できるダクト付き機械換気装置が設けられている必要があります。

4.12.1 換気システムの能力は十分であるか、またはオフガス検知またはバッテリー火災の場合に必要に応じて、爆発下限を下回った状態に留まることに基づいて決定される換気回数を増やすことができる必要があります。限界 (LeL)、(すべてのセルが熱暴走に陥ったと仮定して) そのスペースに保管されているバッテリーの合計定格電力に基づきます。

4.12.2. 排気ダクトは、コンパートメントの上部と下部の両方から排出されるように配置する必要があります。 自動防火ダンパーで互いに隔離された複数のバッテリーコンパートメントを提供する場合を除き、システムは他のすべての換気スペースから独立している必要があります。

4.12.3. ダクト（使用されている場合は防火ダンパーを含む）は、このガイダンスの 4.10 によって決定される区画の防火等級を維持するように構築される必要があります。

4.12.4。 最初の換気の停止と防火ダンパーの作動後に、バッテリースペースに入る必要なく、防火ダンパーを再度開き、区画の換気を再作動させるための備えが必要です。

4.13。 タンクに燃料を入れた車両または船舶の輸送に使用されるスペースにバッテリーを保管する場合は、次のものも提供する必要があります。

4.13.1. デッキから最大 450 mm 上に設置されたバッテリーは、ガソリン蒸気に対して安全であることが証明されている必要があります。 450mm より高い位置にあるバッテリーは、IP55 規格であるか、SOLAS II-2 規則 20 3.2.2 の電気要件を満たすために IP55 定格が現実的ではないすべての極を絶縁する機能を備えている必要があります。

4.13.2. スペースにはセクション 4.13.1 に従って適切な標識を取り付ける必要があります。

4.13.3. 充電ステーションが危険区域ゾーン 21 に相当する特別カテゴリーのスペース用に特別に設計されていない限り、そのスペース内に設置すべきではありません。 この MGN の要件を満たす充電ステーションは、バッテリ保管コンパートメントの可能な限り近くに配置する必要があります。

4.13.4. 固定消火システムの能力は、空間内の総火災荷重 (バッテリーおよびその他の火災荷重源を含む) に基づく必要があります。

4.13.5。 バッテリー（車両内、または専用のキャビネットやロッカーに保管）は、ガソリンタンクやガソリン駆動の船舶から可能な限り離れた場所に保管する必要があります。

4.14。 バッテリー駆動の入札車やその他の電動航空機を屋外に保管する場合は、直射日光の危険性を十分に考慮する必要があります。 すべての場合において、製造元のガイダンスに従う必要があり、周囲条件を考慮して最大保管温度と充電温度を考慮する必要があります。

4.15。 バッテリーおよびバッテリー駆動車両の充電は、専用バッテリー収納部の内部または外部でのみ、メーカーの指示に従って行う必要があります。 バッテリーが取り外し可能な場合、充電は以下に準拠する専用の充電ステーションで実行する必要があります。

4.15.1. 適切なバッテリーおよび/または機器の種類、および充電が許可されるバッテリーの最大サイズ (kWh) を特定する明確な通知があります。

4.15.2. 発火源や可燃性物質がないこと。

4.15.3. 緩む可能性のある物品がないか、そのような物品が海上で動かないように固定する必要があります。

4.15.4. 海上での移動、ケーブルの切断、ケーブルの損傷、または機械的損傷を防ぐために、充電中のバッテリーを機械的に固定する手段を備えています。

4.15.5。 充電接続はキャップで保護された承認されたタイプ (UKCA、CE、UL など) である必要があります。

4.15.6. 外部に設置されている場合は、直射日光から適切に保護する必要があり、そのスペースには CCTV カメラと赤外線カメラを設置し、船級協会と合意した適切な IP 等級を設けることが推奨されます。

4.16。 充電作業は、リチウムイオン電池の充電に関連するリスクを理解するために必要なスキルと経験を持つ有能な担当者のみが行う必要があります。 これは船舶の安全管理システムで定義する必要があります。

4.17。 空間内で火災または高温が検出された場合、すべてのバッテリー充電プロセスが自動的に停止されるようにする必要があります。

4.18。 100 Wh を超えるバッテリーを充電する場合、充電器は専用の電気回路から給電される必要があり、事故や故障が発生した場合に機器を安全にシャットダウンできるように、残留電流装置 (RCD) などの適切な装置を設置する必要があります。主電源。

4.19。 外部で保管および充電できるバッテリー (10 kWh 以上) を備えた入札車両または車両 (車両からバッテリーを取り外すことができない車両を含む) については、以下を提供する必要があります (これらの多くは車両の製造者の責任であることに注意してください)。入札）：

4.19.1. バッテリーは、バッテリー火災を防ぐことができる筐体内に収める必要があります。 断熱材の種類と量は、熱暴走時に予想される温度に適切である必要があります。

4.19.2。 バッテリ収納部にバッテリを収納するとき、または充電するときは、必ず柔軟な金属製通気チューブをバッテリ エンクロージャに接続する必要があります。 ベントチューブは容器の外側の安全ゾーンに排気し、熱暴走中に予想される温度に適している必要があります。 換気口は船舶の危険区域計画で考慮されなければなりません。

4.19.3。 可能な場合は、セクション 4 に準拠したヨットのシステムと接続されたバッテリー管理システム (BMS) を使用します。

4.19.4。 クイックリリース電源および信号ケーブル付き。

5.1. BMS は、バッテリー モジュール全体の合計バッテリー電流、合計バッテリー電圧、個々のセル電圧、バッテリー電流、および温度を監視できます。 バッテリーの状態を一定の間隔で監視し、周囲温度が最適な充電温度範囲 (15 °C ～ 35 °C) から外れている場合でも、熱管理システムを通じて温度を調整してバッテリーをパフォーマンスに最適な温度範囲内に維持します。 。 BMS が問題を検出すると、検出された障害の重大度に応じて対策を実行するようにプログラムされています。 これは、故障したセルの非アクティブ化から、モジュール全体の非アクティブ化、または (過充電による熱暴走を防ぐため) 電気システムからバッテリー全体を切断することまで、さまざまです。 BMS の障害により、バッテリーの故障やバッテリー火災が発生する可能性があります。

5.2. BMS システムは、より高容量のバッテリー システムでよく見られます。

5.3. バッテリーにそのような機能が備わっている場合、その BMS は船舶の警報システムまたは安全センターと接続され、次のことを行う必要があります。

5.3.1. 充電中および保管中のバッテリーの状態を監視して、セルの温度、充電状態、および健康状態を監視します。

5.3.2. セル温度の上昇などの誤動作や異常を示し、その結果として可聴および視覚的なアラームが発生し、充電が停止されます。

5.4. 充電されるデバイスに BMS が存在しない場合は、電気自動車のモード 2 充電に見られるように、インライン残留電流装置 (RCD) を備えたケーブルが使用されます。

6.1. バッテリーコンパートメントには、メーカーの推奨に従って、固定煙、熱、ガス検知器を組み込んだ適切な監視システムを取り付ける必要があります。 このシステムは、火災、熱暴走、バッテリーのガス発生を早期に特定でき、以下に準拠する必要があります。

6.1.1. 閉回路テレビ (CCTV) カメラを取り付けて、バッテリーの収納場所および充電場所を常時有人制御位置で監視できるようにする必要があります。赤外線 (IR) カメラまたはその他の熱画像システムの使用が推奨されます (下記を参照)。

6.1.2. SOLAS II-2/パート A / 火災安全システム規定第 IX 章の要件に準拠した固定式火災検知および火災警報システム。

6.1.3. 何らかの異常（時間の経過による温度上昇、煙など）を検出した場合、可聴および視覚的な警報が局所的に、および継続的に有人の制御位置で作動する必要があります。

6.2. オフガス検知器は必須ではありませんが、これらは初期段階のリチウムイオン火災検知に役立つ可能性のある開発中の技術です。 熱暴走を早期に検出するためにオフガス検知器を使用することを検討する場合、他の従来型燃料車両の存在は、同様にその空間の排気ガス中に多くの同じガスを生成しており、デッキから車両がなくなるまで誤警報を引き起こす可能性が高くなります。排ガス。 空気循環システムや自然換気により、オフガスが空気と混合し、低濃度では検出が困難になる可能性があります。 オフガス検出器を使用する場合は、長鎖炭化水素や揮発性有機化合物の液滴など、通常は排気ガス中に存在しないガスを検出するために使用することをお勧めします。 ただし、初期段階の熱暴走検出におけるオフガス検出器の使用は開発中の領域です。 このような特殊な検出器は高価であり、多くの要因がガス濃度に影響を与える可能性がある海洋環境におけるその有効性についての強力な証拠はまだありません。

6.3. 熱画像カメラの使用は必須ではありませんが、火災の危険性を初期段階で検出するには潜在的に役立つツールであり、パトロール中に船の乗組員が使用する手持ちカメラ、または固定システムの一部として使用するカメラの両方が効果的であることが示されています。他の海洋環境におけるバッテリー火災のリスクを特定する際に、水上バイクのリチウムイオンバッテリーの監視に使用することを検討する必要があります。 過熱はバッテリー故障の一般的な症状であり、少なくとも一部のセルが熱暴走している可能性があることを警告します。 充電中にバッテリー温度の上昇が予想されるため、どの温度上昇がアラームをトリガーするかを決定する際には注意が必要です。 消防パトロールによって引き上げられた車両に懸念がある場合は、熱画像調査を実施する必要があります。 熱画像カメラを定期的に使用し、結果を記録することで、車両の過熱を早期に警告できる可能性があります。 メーカーは、熱暴走が始まる可能性があるバッテリー内の最低温度は 60 °C ～ 70 °C であると推定しています。

7.1. 電池室は、SOLAS II-2、パート C、規則 10.4.1.1.3 に準拠し、空間の外側から手動または自動で作動できる適切な水ベースの自動固定消火システムによって保護される必要があります。 スペースの外部からの手動および自動の起動の両方をお勧めします。

7.2. 6.1 で説明した固定消火システムの代替方法は、主管庁の承認を得るために提案される場合があります。 水ミストシステムは、バッテリー火災の鎮火において最も効果的な解決策であることが示されています。

7.3. 特にリチウムイオン電池が車両や航空機に組み込まれている場合は、電池に直接水を掛けることが難しいため、水を大量に与えると火災の延焼を防ぐことができます。

7.4. 消火栓の数と位置は、同じ消火栓からではなく、それぞれ単一の長さのホースから出る少なくとも 2 つの水流が、専用バッテリー室のどの部分にも到達できるようにする必要があります。 このような消火栓は、コンパートメントへの入り口のすぐ近くに配置する必要があります。 消火システムのいかなる部分も、機能せずに電池室を通過することは避けなければなりません。

7.5。 バッテリースペースには、バッテリー火災に適した携帯用消火器を少なくとも 2 台、区画の外側または入り口付近に設置する必要があります。 バッテリー駆動の炭水車やその他の大型車両には、車両自体に適切な携帯用消火器をさらに装備する必要があります。

7.6. バッテリーの在庫に適したバッテリー消火ブランケットおよび/または格納バッグを携行する必要があります。 防火ブランケットを使用する場合は、下のデッキがリチウムイオン電池の火災による熱にさらされることや、ブランケットの下に爆発性の有毒ガスが蓄積する可能性があることに注意する必要があります。ブランケットを使用すると危害を引き起こす可能性があります。が削除されます。

7.7. この附属書に記載されている設備と配置は、船舶の防火計画に含まれるべきである。

7.8. こぼれた電解液を取り扱うための個人用保護具 (PPE) を用意する必要があります。

7.9. ポータブル雰囲気試験装置は、REG ヨットコード REG-A 19.7(1) および (2) に従って携行する必要があります。

7.10。 リチウムイオン電池火災への対応が期待される要員に、電動水上バイクや入札車の電気機器によってもたらされるリスクを認識させることが重要です。 消火措置の一環として、消火を試みる前に、充電中のバッテリーへの船舶の電力供給が確実に遮断または遮断されていることを確認することが不可欠です。 バッテリーが船の電源から隔離されている（つまり、充電されていない）場合、電気自動車の消火活動中に感電する危険性は非常に低くなります。

7.11。 リチウムイオン電池火災の鎮圧に成功した後の再点火は危険であり、電池、またはリチウムイオン電池を搭載した車両/航空機は、車両が現場から撤去されるまで、追加の消火措置を講じる準備ができている消防訓練を受けた乗組員によって監視される必要があります。容器。

7.12。 消防服を携行する必要があるすべてのオペレーターは、BS EN 469:2020 に準拠したレベル 2 の耐熱性、透水性、耐水蒸気性を備えた消防服の使用を検討することをお勧めします。 SOLAS 第 II-2 章の消防服の最小要件ではレベル 1 が許可されていますが、リチウムイオン電池からの火災強度は高いため、レベル 2 の消防服によるより高度な保護が推奨されます。 BS EN 13911:2017 に承認されたフード/目出し帽や完全にカバーする下着などの追加の防火用 PPE を考慮する必要があります。

7.13。 対応者は常に自給式呼吸器 (SCBA) を含む完全な PPE で身を守り、リチウムイオン電池火災からの煙にさらされる危険がある場合には必ず着用し、風下の乗組員と乗客を保護するための適切な措置を講じる必要があります。事件から。 マスターポイントは、可能な限り煙にさらされない場所で使用する必要があります。

7.14。 電気自動車からの煙にさらされた消防活動の後には、消防士の除染と汚染された衣服や装備の取り扱いに関する手順を策定する必要があります。 電気航空機とそのバッテリーの燃焼によって発生する煙には、防護服に浸透する可能性のある有害物質であるフッ化水素が含まれている可能性があります。 腐食性と毒性が非常に高く、衣服に浸透して皮膚に接触すると化学火傷を引き起こす可能性があります。 そのため、バッテリー火災にさらされた衣類や機器の対処手順は、機内で他の火災にさらされた場合よりも面倒になる可能性があります。

8.1. 乗組員は、潜在的な損傷の特定、損傷した機器やバッテリーの廃棄または隔離の手順を含め、電動水上バイクや船内に持ち込まれるその他の車両の安全な操作、保管、充電について訓練を受ける必要があります。

8.2. 安全な運航手順は、船舶の安全管理システムに組み込まれ、バッテリー機器に関連する特定の任務を負う乗組員には、これらの任務を安全に実行するための十分な知識と訓練が与えられる必要があります。

8.3. バッテリー火災への対応は船舶の安全管理システムに組み込まれるべきであり、この種の火災に対処するための訓練は行政と合意した間隔で実施されるべきである。

8.4. 乗組員は、リチウムイオン電池の火災検知または消火に使用されるリチウムイオン専用消火器、防火毛布、IR カメラなどの専門機器の使用について十分な訓練を受け、適切に使用できる必要があります。

8.5。 リチウムイオン電池の火災は消火が非常に難しいことを認識し、すべての乗組員は、船に深刻な危険が及ぶ前に、電池の問題の初期の兆候を特定する訓練を受ける必要があります。これには以下が含まれますが、これらに限定されません。

熱暴走が突然始まる可能性。

リチウムイオン電池は自給自足の性質を持ち、酸素を追加することなく燃え続ける能力があるため、消火が困難です。

バッテリー火災時に発生する有害なガス、および;

火災が鎮火した後も長期間にわたって再発火する可能性があります。

8.6. バッテリー火災後のバッテリーの隔離または廃棄に関する事故後の行動計画と、有毒元素を含む流出に関する現地の規制を考慮した清掃計画を策定し、船舶の訓練の一環としてスタッフのトレーニングに組み込む必要があります。安全管理システム。

8.7. リチウムイオン電池および同様の電池には特有の課題があるため、船内にはリチウムイオン電池の安全な操作、メンテナンス、および緊急事態への対応の責任者として任命されることが推奨されます。 これは、安全責任者、船長、主任機関士などです。

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